J.O. 5 du 7 janvier 2003       J.O. disponibles       Alerte par mail       Lois,décrets       codes       AdmiNet
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Arrêté du 2 décembre 2002 modifiant l'arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale

NOR : EQUA0201851A


Le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer,

Vu la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944, ensemble les protocoles qui l'ont modifiée, et notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de la convention relative à l'aviation civile internationale ;

Vu le code de l'aviation civile ;

Vu l'arrêté du 28 août 1978 relatif à l'obligation d'emport de radiobalise de détresse fonctionnant automatiquement à l'impact ;

Vu l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale ;

Vu l'arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien (OPS 1) ;

Vu l'arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'hélicoptères par une entreprise de transport aérien (OPS 3) ;

Vu l'arrêté du 10 juillet 2000 relatif à l'homologation et à l'approbation des matériels radioélectriques des stations d'aéronefs ;

Vu l'arrêté du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation de surveillance et d'anti-abordage installés à bord des aéronefs,

Arrête :


Article 1


L'annexe de l'arrêté du 24 juillet 1991 susvisé est modifiée ainsi qu'il suit :

I. - Les dispositions du chapitre II sont remplacées par celles figurant à l'annexe du présent arrêté.

II. - Le paragraphe 5.10.7 est remplacé par les dispositions suivantes :

« 5.10.7. Espaces à spécifications minimales de performances de navigation (ou espaces MNPS) et espaces à minimum de séparation verticale réduit (ou espaces RVSM).

Nul ne peut circuler avec un aéronef français à l'intérieur des espaces à spécifications minimales de performances de navigation, dits espaces MNPS, ou à l'intérieur des espaces à minimum de séparation verticale réduit, dits espaces RVSM, s'il n'a obtenu une autorisation délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile. »

III. - A la fin du premier alinéa du paragraphe 5.10.9 sont ajoutés les mots suivants : « et aux dispositions des services de la circulation aérienne ».

Article 2


Le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera applicable trois mois après sa date de publication au Journal officiel de la République française.


Fait à Paris, le 2 décembre 2002.


Pour le ministre et par délégation :

Le directeur général de l'aviation civile,

M. Wachenheim



A N N E X E

Chapitre II

Aéronefs. - Equipements

2.1. Généralités


2.1.1. Equipements généraux.

2.1.1.1. Système anti-abordage embarqué.

Le système anti-abordage doit être conforme aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne.

2.1.1.2. Systèmes enregistreurs de vol.

a) Tout avion certifié selon le règlement de navigabilité JAR 25 ou équivalent et de masse maximale au décollage inférieure ou égale à 14 000 kg doit être équipé d'un système d'enregistrement permettant au minimum de restituer la trajectoire. Il peut être dispensé de l'installation d'un système d'enregistrement de paramètres, sous réserve du montage d'un système enregistreur de vol permettant de restituer les conversations et alarmes sonores dans le poste de pilotage.

Ce système enregistreur de vol doit répondre aux exigences de la réglementation technique applicable aux avions exploités par une entreprise de transport aérien.

b) Tout avion dont la masse maximale au décollage est supérieure à 14 000 kg et inférieure ou égale à 27 000 kg doit être équipé d'un système enregistreur de vol permettant de restituer les conversations et alarmes sonores dans le poste de pilotage et :

- pour les avions ayant effectué leur premier vol avant le 1er janvier 1989, d'un système d'enregistrement de paramètres permettant au minimum de restituer la trajectoire ;

- pour les avions ayant effectué leur premier vol le 1er janvier 1989 ou après cette date, d'un système d'enregistrement de paramètres permettant de restituer la trajectoire, l'assiette, la puissance et la configuration des dispositifs servant à modifier la portance et la traînée.

Ces systèmes enregistreurs doivent répondre aux exigences de la réglementation technique applicable aux avions exploités par une entreprise de transport aérien.

2.1.1.3. Dispositif avertisseur de proximité du sol.

a) Tout avion de 10 passagers et plus, ou dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg, doit être doté d'un dispositif avertisseur de proximité du sol.

Ce dispositif doit délivrer automatiquement et en temps opportun une alarme distincte à l'équipage de conduite, au moyen de signaux sonores, auxquels peuvent être ajoutés des signaux lumineux, en cas de taux de descente excessif, de proximité du sol dangereuse, de perte d'altitude après décollage ou remise des gaz, de configuration d'atterrissage anormale et d'un écart anormal sous un faisceau d'alignement de descente.

b) Tout avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 15 000 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 30, et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été émis à compter du 1er janvier 2001, est doté d'un dispositif avertisseur de proximité du sol à fonction prédictive d'avertissement de danger dû au relief.

2.1.2. Tout aéronef français doit être conforme aux conditions techniques notifiées par le ministre chargé de l'aviation civile pour l'attribution de son document de navigabilité.

2.1.3. Pour les aéronefs français, tout équipement exigé par cette annexe ou installé pour des besoins particuliers d'exploitation doit être approuvé par le ministre chargé de l'aviation civile et installé conformément aux conditions techniques applicables.

2.1.4. Les aéronefs pour lesquels aucun document de navigabilité n'est exigé, notamment les ULM, peuvent être utilisés sans autre équipement que :

- ceux qui sont nécessaires à leur conduite en sécurité, en particulier ceux exigés conformément aux paragraphes 2.4, 2.7.1, 2.8 et 2.10 ; ou

- ceux requis par d'autres réglementations applicables, en particulier ceux exigés sur certains itinéraires ou à l'intérieur de certains espaces aériens.

2.1.5. Les aéronefs dotés d'un certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC) peuvent être utilisés sans autres équipements que ceux exigés pour l'attribution de leur document de navigabilité ou ceux requis par d'autres réglementations applicables.

2.1.6. Détecteur de radiations cosmiques.

Pour tout vol à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft), le niveau instantané des radiations cosmiques reçues (ensemble des radiations ionisantes et neutroniques d'origine galactique et solaire) et la dose accumulée sont mesurés soit par un instrument embarqué soit par un moyen alternatif de simulations faites au sol.


2.2. Equipements défaillants et incidents


2.2.1. Tout équipement exigé pour l'attribution de document de navigabilité de l'aéronef ou par cette annexe doit être en état de fonctionnement.

2.2.2. Aucun aéronef ne peut être utilisé dans le cadre des activités particulières avec un équipement défaillant, installé pour les besoins de cette activité, si le manuel pour ces activités ne précise pas les procédures d'utilisation à appliquer en cas de défaillance de cet équipement.

2.2.3. La défaillance d'un équipement ainsi que tous les incidents de navigabilité constatés pendant un vol dans le cadre des activités particulières qui sont susceptibles de compromettre la sécurité du vol doivent faire l'objet d'un compte rendu auprès des services de l'aviation civile. La forme et les modalités de ces comptes rendus sont précisées par instruction du ministre chargé de l'aviation civile.


2.3. Dispositions relatives au règles d'aménagement

et de sécurité


2.3.1. Tout aéronef doit être aménagé de façon à permettre l'évacuation rapide des occupants lorsqu'un événement rend dangereuse l'occupation de l'aéronef au sol.

2.3.2. Les issues de secours pour passagers, leur voie d'accès et l'emplacement des moyens d'ouverture doivent être identifiables sans ambiguïté par tous les passagers.

2.3.3. Si l'interdiction de fumer à bord a été établie, elle doit être indiquée par des plaquettes.

2.3.4. Lorsqu'elles existent, les marques délimitant les zones du fuselage permettant la pénétration des équipes de sauvetage en cas d'urgence doivent être, quant à la forme, réalisées conformément à la figure suivante.



Vous pouvez consulter le tableau dans le JO

n° 5 du 07/01/2003 page 375 à 379



Les marques doivent être de couleur rouge ou jaune et, si nécessaire, entourées d'un cadre blanc pour assurer un meilleur contraste avec le fond.

Des marques intermédiaires de 9 centimètres sur 3 centimètres sont ajoutées pour éviter que la distance entre les marques voisines ne soit supérieure à 2 mètres.

Note. - Le présent paragraphe n'oblige pas à prévoir des zones de pénétration.



2.4. Dispositions concernant les sièges


2.4.1. Les sièges des aéronefs doivent être munis d'une ceinture de sécurité.

2.4.2. Pour tout aérodyne français doté d'un certificat de navigabilité (CDN) et ayant effectué son premier vol après le 1er janvier 1983, et pour tout aérodyne français ayant effectué son premier vol après le 1er juillet 1988 :

- les sièges des membres d'équipage de conduite et les sièges situés aux places avant lorsqu'il peut y avoir collision entre le corps de l'occupant et la structure qui lui fait face, dans les conditions d'accélération d'un atterrissage forcé, doivent être munis d'un harnais de sécurité ;

- les sièges orientés dans un autre sens que face à la marche doivent être d'un type approprié au genre d'aménagement considéré et être équipés de dispositifs protégeant leurs occupants des risques de blessure.

2.4.3. Pour les avions légers français ayant reçu un certificat de navigabilité (CDN) après le 1er avril 1989, chaque siège doit être équipé d'un harnais de sécurité.

2.4.4. Pour les aérodynes effectuant du traitement agricole, les avions remorquant une banderole ou remorquant un planeur, chaque siège occupé doit être équipé d'un harnais de sécurité à quatre sangles.

2.4.5. Les sièges des planeurs doivent être pourvus d'un harnais de sécurité composé d'une ceinture et de deux sangles d'épaule. Les points d'attache des sangles d'épaule peuvent être confondus. Les sièges des planeurs dont la date de délivrance du premier certificat de navigabilité individuel est postérieure à la date d'application du présent arrêté et pour lesquels il n'existe pas de dispositif empêchant le glissement du pilote vers l'avant doivent être pourvus d'un harnais comportant une sangle d'entrecuisses.

2.4.6. Les sièges des aérodynes français utilisés pour la voltige aérienne doivent être pourvus d'un harnais de sécurité à cinq sangles.

2.4.7. Les aéronefs utilisés pour le largage de parachutistes sont soumis, pour ce qui concerne les sièges passagers, à des conditions techniques particulières fixées par le ministre chargé de l'aviation civile.


2.5. Couleur des commandes de l'installation motrice


Les couleurs des commandes de l'installation motrice des avions légers français ayant reçu un certificat de navigabilité individuel après le 1er décembre 1988 doivent être :

- noir pour la commande de puissance ;

- bleu pour la commande de pas d'hélice ;

- rouge pour la commande de réglage de vitesse ;

- jaune ou gris pour la commande de réchauffage carburateur ou d'air de remplacement.


2.6. Equipement minimal de vol, navigation, communication

et surveillance exigé pour les aérodynes


2.6.1. Généralités.

2.6.1.1. Tout matériel radioélectrique d'une station d'aéronef est approuvé.

2.6.1.2. Les stations radioélectriques de bord doivent être conformes aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne et par les services de recherche et de sauvetage.

2.6.1.3. Si un élément de l'équipement de navigation requis tombe en panne à un moment quelconque du vol, le reste de l'équipement doit permettre de respecter les exigences de navigation.

2.6.1.4. L'installation radioélectrique de bord peut être différente de celle qui est décrite dans cette annexe lorsque l'aéronef est équipé d'un système de navigation répondant aux spécifications minimales de performances exigées par les organismes de la circulation aérienne et présentant une sécurité de fonctionnement au moins équivalente à celle des moyens conventionnels.

Le nombre et la nature des équipements sont approuvés par le ministre chargé de l'aviation civile après étude spécifique de chaque cas.

2.6.1.7. Une plaquette doit être installée à bord des aéronefs légers français pour indiquer leur aptitude aux vols IFR, VFR de nuit. Cette plaquette doit être retirée ou occultée si les conditions d'aptitude ne sont plus respectées.

2.6.2. Equipement minimal exigé en vol VFR de jour.


Vol et navigation



a) Un anémomètre ;

b) Un indicateur de dérapage ;

c) Si l'aéronef vole en espace aérien contrôlé, un altimètre qui doit être sensible et ajustable ;

d) Un compas magnétique compensable ;

e) Un récepteur VOR ou un radiocompas automatique en fonction de la route prévue ou un GPS homologué en classe A, B ou C, si l'aéronef vole sans contact visuel du sol ou de l'eau ;

f) Pour les planeurs, un variomètre ;

g) Pour les aéronefs de catégorie acrobatique un dispositif scellé d'enregistrement des facteurs de charge ;

h) Une montre marquant les heures et les minutes.


Communication


i) L'équipement émetteur-récepteur VHF conforme aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne ;

j) En zone de type H, un émetteur-récepteur HF.


Surveillance


k) L'équipement de surveillance conforme aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne.

2.6.3. Equipement minimal exigé en vol VFR de nuit.


Vol et navigation


a) Un anémomètre ;

b) Un altimètre sensible et ajustable, d'une graduation de 1 000 pieds (304,80 mètres) par tour, avec un indicateur de pression barométrique de référence en hectopascal ;

c) Un compas magnétique compensable ;

d) Un variomètre ;

e) Un indicateur gyroscopique de roulis et de tangage (horizon artificiel) ;

f) Un deuxième horizon artificiel ou un indicateur gyroscopique de taux de virage avec un indicateur intégré de dérapage (indicateur bille-aiguille) alimenté indépendamment du premier horizon ;

g) Un indicateur de dérapage si l'aérodyne est équipé de deux horizons artificiels ;

h) Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;

i) Un récepteur VOR ou un radiocompas automatique en fonction de la route prévue ou un GPS homologué en classe A, B ou C ;

j) Une lampe électrique autonome ;

k) Un jeu de fusibles ;

l) Un système de feux de navigation ;

m) Un système de feux anticollision ;

n) Un phare d'atterrissage. Sur les giravions, ce phare doit être réglable en site depuis la place pilote, sauf si un ou plusieurs phares fixes suffisent pour l'approche et l'atterrissage ;

o) Un dispositif d'éclairage des instruments de bord et des appareils indispensables à la sécurité ;

p) Une montre marquant les heures et les minutes ;

q) Un instrument indiquant, à l'intérieur du poste de pilotage, la température extérieure.


Communication


r) En zone de type H, un émetteur-récepteur HF ;

s) L'équipement émetteur-récepteur VHF conforme aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne.


Surveillance


t) L'équipement de surveillance conforme aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne.

2.6.4. Equipement minimal exigé en vol IFR.

2.6.4.1. L'installation des aérodynes multimoteurs doit comprendre deux sources indépendantes d'énergie, des moyens manuels ou automatiques pour sélectionner l'une ou l'autre source et des moyens pour contrôler le fonctionnement de chacune des sources.

Des sources d'énergie entraînées par le même moteur ne sont pas considérées comme indépendantes.

L'installation et les circuits d'alimentation des instruments gyroscopiques doivent être tels que la défaillance d'un instrument ou une insuffisance de l'énergie fournie par une des sources ne puissent empêcher l'alimentation convenable des autres instruments ou l'alimentation provenant de l'autre source.

2.6.4.2. Pour les monomoteurs, les deux horizons artificiels ou l'horizon artificiel et l'indicateur gyroscopique de taux de virage doivent être alimentés par des sources d'énergie différentes, avec indication que ces alimentations fonctionnent correctement.

2.6.4.3. L'anémomètre doit être muni d'un dispositif destiné à prévenir les effets du givrage.

2.6.4.4. Sont exigés pour les aérodynes en vol IFR :


Vol et navigation


a) Un anémomètre ;

b) Deux altimètres sensibles et ajustables d'une graduation de 1 000 pieds (304,80 mètres) par tour, avec un indicateur de pression barométrique de référence en hectopascal ;

c) Un variomètre à butée ;

d) Un compas magnétique compensable ;

e) Un horizon artificiel ;

f) Un deuxième horizon artificiel ou un indicateur gyroscopique de taux de virage avec un indicateur intégré de dérapage (bille-aiguille) alimenté indépendamment du premier horizon ;

g) Un indicateur de dérapage si l'appareil est équipé de deux horizons artificiels ;

h) Une prise de pression statique de secours ou un dispositif équivalent ;

i) Un thermomètre lisible depuis la place pilote indiquant la température extérieure ;

j) Un conservateur de cap ;

k) Une montre marquant les heures, les minutes et les secondes avec trotteuse centrale ou affichage digital ;

l) Deux récepteurs VOR ;

m) Un radiocompas automatique ou un équipement équivalent ;

n) Les équipements de bord permettant à l'aéronef de respecter les trajectoires publiées et au moins une procédure d'approche publiée sur le terrain de destination et le(s) terrain(s) de dégagement ;

o) Un système de feux anticollision ;

p) Un système de feux de navigation ;

q) Un phare d'atterrissage. Sur les giravions, ce phare doit être réglable en site depuis la place pilote, sauf si un ou plusieurs phares fixes suffisent pour l'approche et l'atterrissage ;

r) Une lampe électrique autonome par membre d'équipage minimal requis en utilisation ;

s) Un dispositif d'éclairage des instruments de bord et des appareils indispensables à la sécurité ;

t) Un standard d'exploitation ;

u) Deux ensembles microphones écouteurs ou deux microphones et un ensemble d'écouteurs et un haut-parleur de cabine.


Communication


v) L'équipement émetteur-récepteur VHF conforme aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne, constitué au minimum de deux E/R VHF 25 kHz installés indépendamment pour que la panne de l'un n'entraîne pas celle de l'autre ;

w) En zone de type H, un émetteur-récepteur HF.


Surveillance


x) L'équipement de surveillance conforme aux dispositions en matière d'équipements exigés par les services de la circulation aérienne.

2.6.4.5. Dispositions particulières concernant les aéronefs français dont la date de référence des conditions techniques de certification de type français est postérieure au 15 juin 1974.

En plus du 2.6.4.4, sont exigés :

a) Un dispositif d'augmentation de stabilité qui peut être un pilote automatique, lorsque le manque de stabilité de l'aéronef accroît d'une façon importante la charge de travail de l'équipage minimal de conduite ;

b) Pour les avions, au moins un phare de roulage.

En outre :

2.6.4.5.1. Au moins un horizon artificiel doit comporter un indicateur de panne d'alimentation sur ou à proximité de l'instrument.

2.6.4.5.2. Le variomètre doit être gradué en pieds par minute.

2.6.4.5.3. Les deux circuits de pression statique doivent être indépendants, ou les deux sources de pression statique doivent être indépendantes avec possibilité de sélection de l'une ou de l'autre.

2.6.4.5.4. Le dispositif de dégivrage de l'antenne anémométrique doit disposer d'une alarme.

2.6.4.5.5. Le système d'éclairage permettant la lecture et l'utilisation des différents instruments de bord et des dispositifs indispensables à la sécurité du vol doit être à intensité réglable et doit être complété d'un système d'éclairage fixe de secours.


2.7. Survol de l'eau


2.7.1. Tout aéronef doit emporter pour chaque occupant un gilet de sauvetage ou un dispositif individuel équivalent, rangé de telle manière qu'il puisse être accessible facilement, lorsque :

- dans le cas d'un aérodyne, il survole une étendue d'eau, à une distance de la côte telle que, un moteur en panne, il ne peut atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence ;

- dans tous les cas, il se trouve à plus de 50 milles marins (92 kilomètres) de la côte.

2.7.2. Lorsqu'un aéronef peut être amené à se trouver à une distance de la côte supérieure à :

- 100 milles marins (185 kilomètres), dans le cas d'un aérodyne monomoteur ;

- 200 milles marins (370 kilomètres), dans le cas d'un aérostat ou d'un aérodyne multimoteur pouvant poursuivre son vol un moteur en panne ;

Celui-ci doit emporter :

a) Une balise de survivance, flottable et étanche, aisément et rapidement accessible ;

b) Un ou des canots de sauvetage facilement utilisables en nombre suffisant pour recevoir toutes les personnes à bord.

A chaque canot de sauvetage doivent s'ajouter les équipements suivants :

- un miroir de signalisation normalisé grand modèle ;

- deux fusées parachute de couleur rouge ;

- une lampe électrique fonctionnant au contact de l'eau ou, à défaut, une lampe électrique étanche ;

- un matériel de survie et de signalisation comprenant :

- un litre d'eau douce par personne à bord ;

- des sachets ou pains de fluorescéine d'une masse d'au moins 300 grammes, perméables, contenus dans une enveloppe imperméable ;

- une trousse médicale de premier secours comprenant des médicaments antalgiques, antinaupathiques, tonicardiaques, du collyre, des produits antiseptiques et un nécessaire à pansements.

2.7.3. Survol de l'eau par les giravions.

Tout giravion doit, de plus, être équipé d'un dispositif, permanent ou à déploiement rapide, assurant la flottabilité de l'appareil, lorsque :

- il survole une étendue d'eau, à une distance de la côte telle que, un moteur en panne, il ne peut atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence ; ou

- il se trouve à plus de 50 milles marins (92 kilomètres) de la côte.

Toutefois, un exploitant peut déroger à cette disposition pour des vols de convoyage dans le cadre d'une activité particulière, sous réserve qu'il ait défini des procédures d'évacuation en cas d'amerrissage forcé et que l'équipage minimal de conduite soit seul à bord.

Ces procédures doivent être connues, réalisables par l'équipage et être incluses dans la documentation de bord.


2.8. Survol des régions terrestres désignées


Lorsqu'il est utilisé pour survoler une région désignée où, d'après les accords régionaux de navigation aérienne, les opérations de recherches et de sauvetage seraient particulièrement difficiles et où les rescapés d'un éventuel atterrissage forcé seraient en danger du fait des conditions climatiques, de l'environnement et du manque de subsistance, tout aéronef doit être équipé d'un dispositif de signalisation et d'un équipement de survie et de secours approprié. Le dispositif de signalisation doit comprendre au moins :

- un miroir de signalisation normalisé grand modèle ;

- une lampe électrique à piles activables ;

- trois bandes pour signaux sol air (rouge d'un côté, blanche de l'autre) de 3 mètres sur 0,30 mètre avec le code international imprimé sur chaque bande ;

- une balise de survivance.

L'équipement de survie et de secours doit être adapté aux itinéraires et comprendre au moins :

- des vivres et de l'eau potable calculés sur une alimentation de secours d'au moins un jour par occupant ;

- une trousse médicale individuelle de premier secours comprenant des médicaments antalgiques, tonicardiaques, antipaludéens, du collyre, des produits antiseptiques et un nécessaire à pansements.


2.9. Aéronefs à cabine non pressurisée


2.9.1. Vol à haute altitude et équipement en oxygène pour les aéronefs français.

2.9.1.1. Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3 800 mètres), chaque membre de l'équipage de conduite doit disposer d'un système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

2.9.1.2. Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 145 (altitude-pression 4 400 mètres), chaque personne à bord doit disposer d'un système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

2.9.2. Aéronefs à cabine pressurisée.

Les aéronefs à cabine pressurisée doivent être conformes, en ce qui concerne les équipements nécessaires au vol à haute altitude, à la réglementation applicable aux aéronefs utilisés par une entreprise de transport aérien.


2.10. Utilisations diverses


2.10.1. Instruction en vol.

Nul ne peut dispenser l'instruction de pilotage en vol à bord d'un aérodyne non équipé de doubles-commandes principales de conduite si les commandes principales ne sont pas facilement accessibles depuis les deux postes.

2.10.2. Hydravions et aéronefs amphibies utilisés comme hydravion.

Tout hydravion ou aéronef amphibie utilisé comme hydravion doit être équipé :

a) D'un gilet de sauvetage ou d'un dispositif individuel équivalent pour chaque personne se trouvant à bord, facilement accessible ;

b) S'il y a lieu, de l'équipement nécessaire pour émettre les signaux sonores ou lumineux prescrits par les règlements de navigation ;

c) D'une ancre ;

d) D'une ancre flottante lorsqu'elle est nécessaire pour faciliter les manoeuvres.

2.10.3. Avion atterrissant ou décollant sur une altisurface.

Tout avion atterrissant ou décollant sur une altisurface doit contenir le matériel de secours et de survie approprié, tel que défini dans l'annexe à l'arrêté relatif aux conditions dans lesquelles certains avions peuvent atterrir et décoller en montagne ailleurs que sur un aérodrome.